La Audiencia Provincial de Castellón confirma sentencia condenatoria contra el propietario de un taller que empleaba etiquetas con marca Bosch en equipos piratas

En mayo de 2019, el Juzgado de lo Penal N.º 3 de Castellón dictó sentencia condenatoria contra el propietario de un taller como autor de un delito contra la propiedad industrial por poseer tres máquinas con pegatinas de la marca Bosch, ello con intención de dar apariencia de oficialidad e incitar la asociación entre la marca y el taller por parte de los consumidores.

En concreto, el Juzgado condenó al acusado a la pena de 6 meses de prisión con inhabilitación especial para el derecho de sufragio pasivo durante el tiempo de la condena y al pago de las costas, con reserva de acciones civiles que puedan corresponder a la parte perjudicada.

El condenado interpuso recurso de apelación contra la sentencia y, mediante Sentencia de 1 de septiembre de 2020, la Sección 2ª de la Audiencia Provincial de Castellón ha desestimado dicho recurso y ha confirmado íntegramente la sentencia condenatoria dictada por el Juzgado de lo Penal.

Los Magistrados de la Audiencia comparten los razonamientos del Juzgado de lo Penal, y consideran que no existe error en la valoración en la prueba, aspecto discutido por el acusado, en tanto que los agentes de policía que realizaron la inspección del local ratificaron que las máquinas presentaban etiquetas de “Bosch”, buscando hacer creer a quien vea dichas máquinas que las mismas son de esa marca. Además, en ningún momento anterior a su recurso cuestionó el acusado la titularidad de las marcas “Bosch”.

CAPA:

Creada en 2011, CAPA (Comisión Antipiratería para el automóvil) tiene como función analizar e iniciar acciones destinadas a corregir el importante problema de la piratería en software, máquinas de diagnosis e información técnica que afecta al sector de la posventa de automoción.

La comisión está liderada por ANCERA (Asociación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios, Neumáticos y Accesorios para Automoción) y AFIBA (Asociación de Fabricantes e Importadores de Bienes de equipo para la Automoción) formada por la mayoría de las empresas de software afectadas por la piratería y las principales asociaciones de talleres.

Artículo para la Ruta del Recambio de 2020, por José Luis Bravo, presidente de Ancera

Estamos ante algo totalmente nuevo y no sabemos cómo van a responder el mercado y la demanda, por José Luis Bravo para Posventa.com

«Es importante que la reforma del Reglamento 461/2010 permita el acceso a las piezas cautivas de los fabricantes», José Luis Bravo, presidente de Ancera, para la Tribuna de Automoción

Artículo Carlos Martín, secretario general de Ancera, para posventa.info sobre innovación

Artículo sobre el Covid-19 para la Tribuna de Automoción, de Carlos Martín, secretario General de Ancera

 

“Juntos vamos a superar esta crisis”, vídeo de José Luis Bravo, presidente de Ancera para Autopos

MOVILIDAD MODERNA EN EL RECAMBIO

 

ICA MOTOR – MOVILIDAD Y POSVENTA

José Luis Bravo, Presidente de ANCERA

ANCERA es la Asociación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios, Neumáticos y Accesorios para Automoción, que representa los intereses de los distribuidores independientes del sector de la posventa de automoción en España desde su constitución el 20 de mayo de 1977. Como organización sin ánimo de lucro que es, la componen asociaciones provinciales, sectoriales y grupos y empresas de distribución, representando así a la casi totalidad del sector de la comercialización independiente de re- cambios de automoción en España, con unos 3.500 puntos de venta y 50.000 trabajadores, alcanzando una facturación de unos 12.000 millones de euros anuales.

Ancera es una asociación activa en el sector de la posventa de automoción que trabaja en cuatro ejes estratégicos principales: Representativo (defendiendo los intereses del sector mediante el lobby y la representatividad), Normativo (es parte activa en el desarrollo normativo europeo y nacional en defensa de los intereses del sector), Operativo (profesionalización de la gestión y asegurar los recursos necesarios), Comunicativo (lograr la mayor visibilidad). Quisiera también mencionar algunos puntos en los que nos queremos apoyar en el 2020 para defender los intereses de la distribución multimarca de recambios. El conjunto de medidas que deben estudiarse minuciosamente, tales como: principio de neutralidad tecnológica; incentivar la renovación del parque circulante; mejora de la imagen del automóvil; promover el recambio de piezas y la realización de mantenimientos; IVA reducido para el recambio de piezas y el adecuado mantenimiento de vehículos; identificación de recambios con el acceso justo al número VIN a través de la matrícula con la DGT; acceso a la información técnica necesaria para la reparación y los mantenimientos; acceso a los datos, recursos y funciones del vehículo conectado; libre competencia en la posventa; mantenimiento de la cláusula de reparación para las piezas visibles; y, por último, libertad de elección desde el sector asegurador.

Estas son algunas medidas que ANCERA ha trasladado al poder ejecutivo como grandes retos para una movilidad sostenible a través de una renovación del parque y un correcto y eficaz mantenimiento y sustitución de piezas del vehículo; una mejora de la perjudicada imagen del automóvil en un sector que aporta un 13% del PIB nacional al que se le ha aplicado injustamente el único rol contaminante; una serie de regulaciones que van a ayudar a la libre competencia, a la innovación y al desarrollo del sector, a los consumidores y a su capacidad de elección, pero sobre todo, a miles de pequeñas y medianas empresas, que son el principal sustento de nuestra economía.

LA MOVILIDAD EN EL COMERCIO MULTIMARCA DE RECAMBIOS

ICA MOTOR – MOVILIDAD Y POSVENTA                                                  

Carlos Martín, Secretario General ANCERA

El contexto actual, caracterizado por un entorno cada vez más globalizado y sujeto a los continuos cambios tecnológicos, promueve un vehículo conectado, autónomo, electrificado y compartido, desarrollado en un sector digitalizado y capacitado para asumir los nuevos retos y oportunidades.

¿Cómo afecta esta nueva movilidad al comercio multimarca de recambios de automoción?

Parque circulante:

  • Actualmente existe un parque circulante de 27 millones de vehículos, siendo prácticamente el 100 % de combustión. Asimismo, se prevé que el parque de este tipo de vehículos aumente en los próximos 5 años.
  • Más de un millón de vehículos de combustión se han matriculado en 2019, y esa tendencia parece que va a continuar en 2020.
  • La edad media del parque se acerca a los 13 años, por lo que nos encontramos en un mercado polarizado en vehículos muy nuevos y muy viejos, lo cual no es positivo para una posventa independiente, a la que los vehículos de entre 5 y 10 años son los que le aportan mayor No obstante, el parque de 5 a 10 años está mejorando, ya que comienzan a entrar las matriculaciones posteriores a la crisis.
  • El hecho de que a partir del quinto año de vida del vehículo la posventa consiga mayor beneficio provoca que tenga un periodo de adaptación de cinco años para cualquier acontecimiento disruptivo en el 2020.

Vehículo sostenible

Los datos más optimistas sobre el vehículo eléctrico exponen un 30 % de matriculaciones en 2030 frente a un 70 % de combustión, por lo que para olvidarnos de los vehículos de combustión deberíamos irnos más allá de 2050, según la tendencia actual. Una oferta con gran coste, con tiempos de carga excesivos, sin puntos de carga masivos, provocan que no se esté extendiendo el vehículo eléctrico tanto como se promueve desde las administraciones públicas. Nos debemos regir por el principio de neutralidad tecnológica: el sector vive en una situación de incertidumbre, respecto a la energía de propulsión de sus vehículos, que le está dañando. Los nuevos vehículos de combustión contaminan hasta un 90% menos que los más antiguos. Todas las tecnologías tienen sus virtudes y sus defectos en cuanto a emisiones contaminantes, por lo que el principio de neutralidad tecnológica debe regir en todo momento en el Estado.

Asimismo, se debe incentivar la renovación del parque circulante: los coches que circulan por nuestras carreteras tienen una media de casi 13 años, por lo que los más antiguos pueden emitir hasta un 90% más de contaminación con respecto a los vehículos más nuevos, diésel o gasolina. Favorecer un rejuvenecimiento del parque disminuiría las emisiones contaminantes, a la vez que mejoraría la seguridad en las carreteras. Además, ayudaría a un sector desfavorecido por una opinión pública desinformada y por ello injusta.

Si lo que se pretende es una movilidad sostenible, Ancera recomienda alentar el recambio de piezas y la realización de mantenimientos: puesto que la renovación del parque requiere una inversión de gran cuantía para la población media, las emisiones de los vehículos privados podrían variar hasta un 40 o 50 % con operaciones de mantenimiento preventivo en talleres de reparación y sustituyendo piezas, especialmente las más eficientes para el medio ambiente.

Por supuesto, un vehículo en óptimas condiciones garantizará la seguridad en las carreteras. Campañas de sensibilización para el correcto mantenimiento y renovación de las piezas ayudarían a mejorar la calidad el aire y la seguridad vial.

Vehículo conectado

El sector independiente necesita garantizar un acceso justo, seguro, independiente, no supervisado, en tiempo real y neutral a los datos del vehículo, una comunicación bidireccional con el vehículo y sus funciones, así como la capacidad de interactuar de forma segura e independiente con el conductor de forma remota y ejecutar software independiente con el vehículo, promoviendo la igualdad de condiciones y la seguridad. Todo ello se antoja clave para que el sector independiente pueda competir y no quedarse fuera del sector. Sin este acceso, el sector no podría ni siquiera realizar reparaciones remotas o realizar avisos de posibles averías. Además, se restringiría la competencia de tal forma que el fabricante sería quien propondría a qué locales de reparación o incluso de ocio debería ir el conductor. Sin embargo, atendiendo a las anteriores garantías, los consumidores tendrían pleno control para decidir qué proveedores de servicios pueden acceder a sus datos, sin interferencias de los fabricantes de vehículos; se aseguraría la competencia efectiva y la no supervisión de las empresas independientes que compiten entre sí por parte de los fabricantes de vehículos; se permitirían soluciones innovadoras y nuevos modelos de negocio.

Post de Carlos Martín en CdeNeumáticosEl taller independiente se va a eliminar, mantener o mejorar

Durante muchos años se ha hablado del cierre de miles de talleres en España, y aun se sigue hablando de ello. El futuro eléctrico, compartido, conectado y autónomo del vehículo son las amenazas que supuestamente tiene el taller.

En la actualidad, el vehículo eléctrico no tiene impacto en la posventa, más allá de la incertidumbre que genera, y se mantendrá así, al menos, durante varios años. El coche compartido tampoco tiene un impacto real y veremos hasta dónde llega, siendo pronto para ejercer análisis reales de su situación e impacto en los talleres. En cuanto, al coche autónomo, tiene un largo recorrido para llegar a su autonomía plena, y aun llegando, habrá que mantener este vehículo con mucho énfasis.

Me dejo el coche conectado, que por supuesto tiene y va a tener un impacto real en los talleres y en la posventa. Con las elecciones europeas está por ver la hoja de ruta, aunque se sigue avanzando en el acceso a los datos telemáticos, los cuales están en guerra con la ciberseguridad.

Esta es una batalla dura para los talleres independientes. ¿Por qué? Porque si no somos capaces de acceder a los datos que genera el vehículo, si no podemos comunicarnos remota y bidireccionalmente con el vehículo y su conductor, estaremos excluidos del mercado a favor del sistema marquista.

Por si no queda claro por qué estaríamos fuera del mercado, sin lo anteriormente expuesto no podríamos: avisar al conductor de una avería de su vehículo, reorientarle e influir en su decisión de acudir a nuestro taller (7 de cada 10 veces hará caso a lo que su vehículo le diga), reparar algunas averías de forma remota o avisarle de los mantenimientos preventivos. Es decir, con los datos telemáticos se tiene acceso a todo el vehículo, pudiendo monitorear todo lo que está pasando en el vehículo y pudiendo comunicarse bidireccionalmente con el coche y el conductor. Además, de poder ofrecer y reorientar su decisión en cuanto al ofrecimiento de otros servicios, como restaurantes, cines o tiendas, entre otros.

Para finalizar, y debido a que cortar este acceso a datos y a comunicación no tiene ninguna lógica, el fabricante del vehículo, aporta servidores de acceso al sector independiente. Por supuesto, estos servidores (Vehículo Extendido o Servidor Neutral) aportan muy pocos datos, no dejan comunicarnos con el vehículo y el conductor y, para mas inri, pueden controlar qué vemos, cómo lo vemos y monitorear toda nuestra actividad, por lo que, estarían controlando toda la operativa de su competencia directa. Por lo que, no queda más remedio que luchar, trabajar y estar juntos para conseguir las mismas armas que las marcas.

Este en uno de los dos puntos disruptivos de los que quisiera contaros para poder mantener y mejorar las condiciones de nuestros talleres en los próximos años. El siguiente punto disruptivo para el taller en los próximos 10 años, os lo contare en el siguiente post.